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上周，蘇伊士運(yùn)河因貨船擱淺中斷，給世界貿(mào)易特別是歐亞貿(mào)易帶來(lái)嚴(yán)重負(fù)面影響，進(jìn)而沖擊全球各類商品的供應(yīng)鏈安全。事件暴露出全球貿(mào)易運(yùn)輸存在的嚴(yán)重隱患，也帶來(lái)了更多的警示和思考——全球貿(mào)易運(yùn)輸通道需要更完善的“安全備份”。

自從新航路開辟，人類進(jìn)入海洋時(shí)代之后，海上運(yùn)輸因其運(yùn)量大、成本低而成為國(guó)際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式。國(guó)際貿(mào)易總量中的三分之二以上都是通過(guò)海上運(yùn)輸。不過(guò)，以海上航線為主體構(gòu)成的全球貿(mào)易運(yùn)輸通道，其軟肋同樣突出。且不說(shuō)惡劣的海洋氣象條件、突發(fā)的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)都能輕易對(duì)航線安全構(gòu)成威脅，僅僅是目前海上航線“咽喉要道”過(guò)于集中在10多個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的現(xiàn)狀，就大大提升了全球貿(mào)易運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。無(wú)論是歷史還是當(dāng)下，往往是蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽等地一成為新聞焦點(diǎn)，全球貿(mào)易就不得不跟著“擔(dān)驚受怕”。

就拿這次出事的蘇伊士運(yùn)河來(lái)說(shuō)，位于歐洲、亞洲、非洲交接處，又是連接地中海和紅海的唯一海上通道，約12%的世界貿(mào)易量由此運(yùn)輸，全球特別是亞歐貿(mào)易往來(lái)尤其倚重此路。如此要津，卻因一起看似不起眼的意外事件停止運(yùn)作，其脆弱程度可想而知。

越來(lái)越多的國(guó)家意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題，海上新航路的建設(shè)正在展開。如俄羅斯積極推動(dòng)的北極航道，是一條從北歐出發(fā)，向東穿過(guò)北冰洋巴倫支海、東西伯利亞海及白令海峽等海上通道，船只可經(jīng)此駛往太平洋沿岸國(guó)家。有分析指出，與傳統(tǒng)南方航道相比，亞歐國(guó)家通過(guò)北極航道運(yùn)貨可節(jié)省10%到30%的時(shí)間，北極航道的商業(yè)開發(fā)價(jià)值日益受到重視。

除了海上航線，陸上通道開辟擴(kuò)展具有更加重要的意義。如對(duì)亞歐大陸而言，無(wú)論是從經(jīng)濟(jì)成本還是輻射范圍角度考慮，陸上運(yùn)輸特別是鐵路運(yùn)輸前景十分廣闊。有研究機(jī)構(gòu)測(cè)算，從成本看，中歐班列運(yùn)費(fèi)是空運(yùn)的四分之一到五分之一，運(yùn)輸時(shí)間是海運(yùn)的三分之一到二分之一，“對(duì)于高附加值、強(qiáng)時(shí)效性等特定物流需求具有比較優(yōu)勢(shì)”。而從輻射范圍看，中歐班列為亞歐大陸橋沿海地區(qū)和內(nèi)陸腹地、內(nèi)陸腹地之間以及亞歐大陸周邊國(guó)家地區(qū)密切對(duì)接亞歐內(nèi)陸市場(chǎng)提供了更多的運(yùn)輸方案。

經(jīng)過(guò)去年疫情的沖擊，亞歐大陸橋陸上通道的“成色”已在極端條件下得以驗(yàn)證。2020年中歐班列“逆勢(shì)”增長(zhǎng)，承接海運(yùn)、空運(yùn)轉(zhuǎn)移貨物，首次突破“萬(wàn)列”大關(guān)，全年開行12406列，同比增長(zhǎng)50%，通達(dá)21個(gè)國(guó)家的92個(gè)城市，為穩(wěn)定國(guó)際供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈、助力中歐共同抗疫發(fā)揮了重要作用。

應(yīng)當(dāng)看到，新運(yùn)輸通道的建立完善并非朝夕之功，其建設(shè)進(jìn)程恐怕也不會(huì)一帆風(fēng)順。不過(guò)，正所謂事在人為，凡事只有開始推進(jìn)才有真正改變的可能。據(jù)世界貿(mào)易組織預(yù)測(cè)，2021年全球貿(mào)易復(fù)蘇力度與趨勢(shì)仍具有高度不確定性，完全復(fù)蘇有待時(shí)日。在這種局面下，將各方面的風(fēng)險(xiǎn)因素降至最低，減少對(duì)海上“咽喉要道”的過(guò)度依賴，開辟更多的海上陸上通道，將是更具遠(yuǎn)見的選擇。