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近幾年，隨著人們整體生活水平的提高，越來(lái)越多的個(gè)性化需求開(kāi)始涌現(xiàn)，國(guó)內(nèi)電商已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)相對(duì)緩和的增長(zhǎng)期，依賴(lài)電商業(yè)務(wù)成長(zhǎng)起來(lái)的快遞企業(yè)不得不開(kāi)辟新的市場(chǎng)，將目光投向海外。再加上關(guān)稅的降低，C端消費(fèi)者能夠買(mǎi)到更便宜的境外商品，跨境電商發(fā)展迅猛。
    據(jù)艾媒報(bào)告顯示，2018年中國(guó)跨境電商交易規(guī)模將達(dá)9萬(wàn)億元，且在2017年的基礎(chǔ)上增長(zhǎng)將近18.4%。而跨境電商平臺(tái)的發(fā)展，也使得跨境物流成為各大物流企業(yè)競(jìng)相追逐的焦點(diǎn)，順豐、中通、菜鳥(niǎo)等國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)都不約而同在國(guó)際化的戰(zhàn)場(chǎng)上駐扎了營(yíng)地，一邊擴(kuò)大自己的業(yè)務(wù)，一邊觀望跨國(guó)物流巨頭的動(dòng)向;而UPS、FedEx等跨國(guó)物流巨頭也緊盯中國(guó)快遞市場(chǎng)，雙方都在伺機(jī)而動(dòng)。
    競(jìng)相追逐的跨境物流
    2018年10月26日，順豐全資子公司順豐香港以55億人民幣的價(jià)格收購(gòu)了DHL在中國(guó)內(nèi)地、香港和澳門(mén)的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。在合作期內(nèi)，標(biāo)的公司將以順豐及DHL聯(lián)合品牌展開(kāi)經(jīng)營(yíng)，而順豐不僅能得到DPDHL(德國(guó)郵政敦豪)DPDHL集團(tuán)的供應(yīng)鏈服務(wù)支持、管理經(jīng)驗(yàn)，還可以分享其高水平的運(yùn)輸和倉(cāng)庫(kù)技術(shù)方案。
    作為國(guó)際物流巨頭之一和全球500強(qiáng)企業(yè)，DPDHL(德國(guó)郵政敦豪)集團(tuán)的核心業(yè)務(wù)主要包括郵政和包裹(德國(guó))、DHL快遞業(yè)務(wù)、DHL全球貨運(yùn)、DHL供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)和電子商務(wù)解決方案，其中快遞業(yè)務(wù)最早進(jìn)入中國(guó)。供應(yīng)鏈管理又稱(chēng)合同物流、契約物流，服務(wù)范圍包括運(yùn)輸管理、倉(cāng)儲(chǔ)管理及附加價(jià)值等面向不同領(lǐng)域的各類(lèi)解決方案，以及長(zhǎng)期服務(wù)行業(yè)積累的理解和經(jīng)驗(yàn)，堪稱(chēng)國(guó)際物流巨頭的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
    與其說(shuō)順豐收購(gòu)了DHL的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，倒不如說(shuō)是給DHL交了55億的學(xué)費(fèi)。畢竟順豐從很早就在布局供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，但主要集中在醫(yī)療冷鏈及供應(yīng)鏈金融方面，而面對(duì)汽車(chē)、消費(fèi)電子以及半導(dǎo)體等具有高附加值的領(lǐng)域，順豐很難在短期內(nèi)打破自身的局限。
    而在以往，DHL供應(yīng)鏈在中國(guó)主要采取輕資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)模式，比如租賃等，但順豐則擁有大量?jī)?chǔ)備的基礎(chǔ)性資源，如土地、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)輸設(shè)備等，可以大幅度降低未來(lái)DHL供應(yīng)鏈在租金上漲帶來(lái)的成本支出。
    話雖如此，但這也不是順豐第一次牽手國(guó)際物流巨頭。2017年5月，順豐控股與全球最大的包裹遞送公司UPS在香港成立合資公司，雙方分別出資500萬(wàn)美元，各持股50%，共同開(kāi)發(fā)和提供國(guó)際物流產(chǎn)品，使得兩家企業(yè)在網(wǎng)絡(luò)、規(guī)模等方面取長(zhǎng)補(bǔ)短。
    對(duì)順豐而言，以這種較輕資產(chǎn)的模式布局海外，一方面可以快速拓展新業(yè)務(wù)，另一方面可以進(jìn)一步擴(kuò)大國(guó)際業(yè)務(wù)的影響力。根據(jù)2018年年中報(bào)顯示，截至2018年上半年，順豐國(guó)際業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)不含稅營(yíng)業(yè)收入12.21億元，同比增長(zhǎng)40.78%。其中國(guó)際標(biāo)快/國(guó)際特惠業(yè)務(wù)涉及美國(guó)、歐盟、俄羅斯、巴西、智利等53個(gè)國(guó)家;國(guó)際小包業(yè)務(wù)覆蓋了全球225個(gè)國(guó)家及地區(qū);并在美國(guó)、德國(guó)、愛(ài)沙尼亞等建立了海外倉(cāng)。
    不僅僅是順豐，在擴(kuò)展海外業(yè)務(wù)時(shí)，國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)不斷尋找合作伙伴或是展開(kāi)并購(gòu)，如2014年申通和中通就分別收購(gòu)了美國(guó)的優(yōu)晟速遞及天馬迅達(dá);2018年6月，中通快遞又與土耳其航空、太平洋航空宣布將成立合資公司，布局開(kāi)拓全球空運(yùn)服務(wù)。
    在中外運(yùn)-敦豪董事總經(jīng)理、DHL快遞全球管理委員會(huì)董事及中國(guó)區(qū)首席執(zhí)行官吳東明看來(lái)，DHL這艘航行了近半個(gè)世紀(jì)的大船雖然掉頭不易，但面對(duì)風(fēng)浪還是有其承受能力的。“如今的DHL已經(jīng)覆蓋了220個(gè)國(guó)家的網(wǎng)絡(luò)布局，擁有成熟的航空、地面、關(guān)務(wù)、IT體系，對(duì)不同國(guó)家的政策和文化有很深的了解。”吳東明說(shuō)，短時(shí)期內(nèi)要做到這樣很難。
    當(dāng)然，面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)，國(guó)際快遞巨頭們也在不斷加大投資，深耕中國(guó)市場(chǎng)，但在瞬息萬(wàn)變的國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)，它們又將如何應(yīng)對(duì)?
    建立珠?？诎叮哟蟾?jìng)爭(zhēng)壁壘
    2018年11月2日，中外運(yùn)-敦豪國(guó)際航空快件有限公司成為落戶(hù)珠?？诎秶?guó)際快遞監(jiān)管中心的第一家國(guó)際快遞公司，“口岸成立后轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間將從4個(gè)小時(shí)縮短至45分鐘，截件時(shí)間也將大幅度縮減”。吳東明解釋說(shuō)，港珠澳大橋的通車(chē)、以及粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)對(duì)很多生產(chǎn)制造企業(yè)有很大的機(jī)會(huì)，對(duì)物流企業(yè)也是如此。
    隨著港珠澳大橋的落成，珠三角的物流版圖也隨之明朗起來(lái)。以前被地理隔斷的地區(qū)，如今可以實(shí)行無(wú)縫對(duì)接，珠江西岸將成為連接香港和內(nèi)地進(jìn)出口商貿(mào)物流的新站點(diǎn)，這對(duì)于珠三角地區(qū)時(shí)限要求較高的訂單來(lái)說(shuō)，通過(guò)港珠澳大橋?qū)?shí)現(xiàn)更快的配送。
    對(duì)于國(guó)內(nèi)外物流企業(yè)而言，珠三角經(jīng)濟(jì)帶無(wú)疑是一塊價(jià)值洼地。一方面由于珠三角地理位置的特殊性，其機(jī)場(chǎng)位于國(guó)際干線航線網(wǎng)絡(luò)交叉的位置上，到全球主要目的地國(guó)家的距離相對(duì)均衡;另一方面珠三角腹地的航空物流量普遍旺盛，各大物流企業(yè)都不想放棄這塊“寶地”。
    更何況自2005年起，DHL就曾投資1.1億美元在香港建立中亞樞紐，并于2008年投入使用。2009年，聯(lián)邦快遞(FedEx)也將其位于菲律賓蘇比克灣的亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心遷至中國(guó)廣州，而全球最大的包裹遞送公司UPS也不甘示弱，將轉(zhuǎn)運(yùn)中心落戶(hù)深圳，至此三足鼎立的局面形成，三大國(guó)際快遞巨頭在珠三角狹小的區(qū)域內(nèi)不斷上演著競(jìng)爭(zhēng)。
    時(shí)針撥回到80年代初，改革開(kāi)放剛剛拉開(kāi)序幕，市場(chǎng)想要活躍起來(lái)，對(duì)外資企業(yè)的開(kāi)放也就成為一個(gè)必然選擇。1986年德國(guó)郵政敦豪集團(tuán)(DPDHL)與中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸集團(tuán)總公司各注資一半共同成立了中外運(yùn)-敦豪國(guó)際航空快件有限公司，專(zhuān)注發(fā)展國(guó)際限時(shí)快遞以及全球范圍的文件和包裹快遞。此后幾年UPS、聯(lián)邦快遞也曾與中外運(yùn)集團(tuán)進(jìn)行過(guò)短暫的聯(lián)姻。
    但彼時(shí)礙于政策等多種原因，以及國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)不完善，跨國(guó)物流公司仍然沒(méi)辦法在國(guó)內(nèi)開(kāi)展快遞業(yè)務(wù)，再加上國(guó)外快遞公司的成本依然很高，哪怕是曾經(jīng)并購(gòu)了北京中外運(yùn)速遞，DHL最終也不得以因長(zhǎng)期虧損將其出售。
    不僅僅是DHL，USP、FedEx過(guò)去20年也在中國(guó)快遞市場(chǎng)進(jìn)行了各種不大不小的收購(gòu)和擴(kuò)張動(dòng)作，但大多數(shù)情況下，跨國(guó)物流巨頭對(duì)國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)的態(tài)度不是隔岸觀火，就是水土不服后的黯然離場(chǎng)。
    2004年，UPS、FedEx先后結(jié)束了與中外運(yùn)的聯(lián)姻，其中UPS以1億美元的代價(jià)，在WTO允許外商獨(dú)資進(jìn)入快遞運(yùn)輸業(yè)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)前，換得了24個(gè)城市的國(guó)際快遞業(yè)務(wù)直接掌控權(quán);FedEx則以4億美元現(xiàn)金收購(gòu)了與大田集團(tuán)組建的合資公司股份，并將大田集團(tuán)的快遞業(yè)務(wù)攬入囊中，從此進(jìn)入獨(dú)資時(shí)代，開(kāi)始自營(yíng)國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。

但中外運(yùn)-敦豪始終都沒(méi)有走向獨(dú)資運(yùn)營(yíng)，在試水國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)無(wú)疾而終后，并將主要精力集中于國(guó)際限時(shí)快遞業(yè)務(wù)。2014年~2017年，DHL的國(guó)際限時(shí)快遞業(yè)務(wù)從全球市場(chǎng)份額的34%增加到38%，遠(yuǎn)超競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但國(guó)際快遞主要靠網(wǎng)絡(luò)覆蓋來(lái)運(yùn)作，以及當(dāng)目的地海關(guān)發(fā)生新的政策、新的舉措時(shí)能否被及時(shí)傳回中國(guó)，并給出相應(yīng)解決方案。中國(guó)民航大學(xué)物流管理系主任曹允春曾表示，“跨國(guó)物流巨頭都在努力構(gòu)建中國(guó)的網(wǎng)絡(luò)格局，但誰(shuí)先把網(wǎng)絡(luò)布局好了，誰(shuí)就占了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。”
    隨著粵港澳大灣區(qū)的逐漸成熟，珠三角勢(shì)必會(huì)成為各大物流企業(yè)眼中的香餑餑，同時(shí)二三線、三四線城市的物流需求將越來(lái)越旺盛，國(guó)際物流企業(yè)能否抓住新的機(jī)會(huì)，更快地拓展中國(guó)市場(chǎng)，也是擺在跨國(guó)物流公司眼前的現(xiàn)實(shí)難題。