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傳統(tǒng)的快遞分揀流程是這樣的：來自全國各地的大量包裹先集中到分撥中心，再按照收貨地址將包裹歸類分撥到下一網(wǎng)點;分撥中心流水線上的分揀員，看著包裹上的地址信息，憑記憶確定包裹下一站到達哪個網(wǎng)點。每個包裹的分揀流程，大約需要3-5秒。最近，菜鳥網(wǎng)絡和中通快遞、圓通快遞開始試點大數(shù)據(jù)路由分單合作，1-2秒就能完成分揀。
　　看起來只節(jié)省了兩三秒，但如果每天處理的快遞件數(shù)達到2億件，事情就大不一樣了。
　　6年后一天快遞量或達2億件
　　國家郵政局發(fā)布的《2014年度快遞市場監(jiān)管報告》顯示，2014年我國快遞服務企業(yè)完成業(yè)務量達到139.6億件，日均快件處理量3825萬件，最高日處理量突破1億件(去年雙11快遞峰值)。從2010年到2014年，我國快遞服務企業(yè)完成的業(yè)務量增長了近5倍，我國已經(jīng)成為全球第一快遞大國。
　　就在不久前的一次快遞業(yè)會議中，有快遞企業(yè)負責人認為，目前，消費群體的消費觀念正在改變，快件正在向日常生活用品轉(zhuǎn)變，未來中部、西部大量農(nóng)產(chǎn)品一旦轉(zhuǎn)化為快件，快遞量將非常龐大。多位快遞企業(yè)負責人認為，如果按照40%的復合符合增長率，日均快件處理量達到2億件，大約在2021年實現(xiàn)。
　　如果按照目前的處理方式，“2億件大概要6萬輛車，按照一個快遞員投遞120單計算，大概需要167萬人。”申通快遞副總裁熊大海說，“這是不可能做到的。”
　　因此，匯通快遞CEO周建認為，當快件的絕對數(shù)量上升后，干線運輸模式、操作模式、末端運營方式都會發(fā)生巨大的變化。天天快遞常務副總裁陳向陽認為，屆時，數(shù)據(jù)化的分析可能會起到更大的作用。
　　大數(shù)據(jù)越來越多應用到快遞上
　　在日均2億快件的挑戰(zhàn)下，快遞企業(yè)已經(jīng)開始做大數(shù)據(jù)應用。
　　菜鳥網(wǎng)絡和中通快遞、圓通快遞試點的大數(shù)據(jù)路由分單，就是運用大數(shù)據(jù)分析，結(jié)合高德地圖的空間定位技術(shù)，實現(xiàn)包裹和網(wǎng)點的匹配。
　　此前，菜鳥網(wǎng)絡聯(lián)合三通一達等14家主流快遞公司推出了電子面單平臺，以中通為例，目前一半的淘寶、天貓訂單已經(jīng)使用菜鳥電子面單，發(fā)貨速度提升30%以上。
　　今后快遞小哥將是精準營銷的一環(huán)
　　一些創(chuàng)新商業(yè)模式也將目光投向快遞市場，配送這個環(huán)節(jié)變成了新技術(shù)和新應用的試驗場，比如快遞驛站、快遞箱等。
　　6月，亞馬遜宣布將推出名為“OnMyWay”(我在路上)的移動應用，其功能主要是發(fā)動小零售商或普通市民加入城市包裹配送者的行列。全民當快遞員的想法，也出現(xiàn)在不少打車應用的規(guī)劃內(nèi)。京東則推出了眾包物流的概念，希望“將社會運力納入京東的物流體系”。
　　更為先進、智能的科技角色，開始進入物流配送的市場。亞馬遜已經(jīng)在測試機器人處理訂單和無人機配送，順豐也在大量測試無人機的配送效果，蘇寧物流則上線了可視化配送。
　　對于快遞企業(yè)來說，通過物流的全數(shù)據(jù)化，未來在末端也可能會產(chǎn)生諸多創(chuàng)新。“對我們價值最大的，每一天快遞員和末端消費者發(fā)生面對面的海量接觸。”周建表示，“通過快遞企業(yè)海量的觸點和流量，一定能夠幫助線上賣家做更好的精準營銷，以及針對消費者的分享體驗的增值服務。”