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重慶市物流協(xié)調(diào)辦公室近日發(fā)布消息稱，渝新歐快鐵每標(biāo)箱運(yùn)輸價(jià)格已降至0.55美元/公里，實(shí)現(xiàn)和海運(yùn)“同價(jià)”。
　　西南財(cái)經(jīng)大學(xué)信息工程學(xué)院院長(zhǎng)霍偉東對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，隨著中歐班列的市場(chǎng)化發(fā)展，鐵路運(yùn)輸或?qū)⒊蔀橹袣W貿(mào)易的新趨勢(shì)。
　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者亦獲悉，由于中歐貨運(yùn)班列是集裝箱運(yùn)輸，這種方式在國(guó)外鐵路運(yùn)輸比重不足5%，因此開行之初并未獲得國(guó)外鐵路運(yùn)營(yíng)商的重視，其結(jié)果是中歐貨運(yùn)班列無論是運(yùn)輸時(shí)間或運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，在國(guó)外段都不占便宜。但隨著中國(guó)“一帶一路”的提出，沿線國(guó)家在看到了借助中歐貨運(yùn)班列發(fā)展本國(guó)經(jīng)濟(jì)的潛力后，已經(jīng)開始協(xié)助中國(guó)鐵總優(yōu)化貨運(yùn)班列的運(yùn)行流程。
　　構(gòu)建中歐新“絲路”
　　以“渝新歐”和“蓉歐”為代表的中歐貨運(yùn)班列，被認(rèn)為是未來中國(guó)內(nèi)陸與歐洲貿(mào)易往來最具性價(jià)比的運(yùn)輸方式。
　　但在運(yùn)行之初，綜合運(yùn)輸成本和列車開行頻率一直是影響中歐貨運(yùn)班列市場(chǎng)化運(yùn)行的瓶頸，地方財(cái)政補(bǔ)貼一直維系著其正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
　　但隨著“一帶一路”的推行，中歐貨運(yùn)班列開始不斷的進(jìn)行優(yōu)化。首先在2015年初，鐵總公司與哈鐵、俄鐵達(dá)成了協(xié)議，其中重要的一條是細(xì)化了渝新歐、蓉歐等班列經(jīng)阿拉山口出境，經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯，直達(dá)白俄羅斯布列斯特的運(yùn)行計(jì)劃表，從而提高了中歐班列在國(guó)外寬軌段的準(zhǔn)點(diǎn)率。
　　此外，各個(gè)貨運(yùn)公司亦在不斷優(yōu)化自身的運(yùn)輸成本和開行頻率，如渝新歐班列提速后，目前每天可以運(yùn)行1300公里，只需3天便可到達(dá)阿拉山口，而在阿拉山口經(jīng)過1天的通關(guān)作業(yè)后，渝新歐在國(guó)外寬軌段運(yùn)行速度達(dá)到每天1000公里，6.5天后便可到達(dá)德國(guó)杜伊斯堡，與去年同期比較，運(yùn)行時(shí)間縮短了2天。
　　與此同時(shí)，渝新歐和蓉歐班列的運(yùn)價(jià)均日漸降低。以渝新歐為例，2011年，每標(biāo)箱的運(yùn)價(jià)為每公里1美元，但此后運(yùn)費(fèi)逐漸降低，2012年每公里運(yùn)費(fèi)降至0.8美元，2013年為0.7美元，重慶市市長(zhǎng)黃奇帆在接受媒體采訪時(shí)稱，渝新歐如果能將運(yùn)費(fèi)降至0.6-0.5美元一公里，將具備和海運(yùn)相競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。
　　而日前重慶市物流協(xié)調(diào)辦公室稱，渝新歐快鐵每標(biāo)箱運(yùn)輸價(jià)格已降至0.55美元/公里，與海運(yùn)價(jià)格持平。
　　在運(yùn)價(jià)和開行速度提高的同時(shí)，2015年渝新歐計(jì)劃將班列開行的頻率提高，來自重慶市物流協(xié)調(diào)辦公室的數(shù)據(jù)稱，2014年渝新歐共開通130多班班列，是自2011年1月28日開行以來的最高紀(jì)錄。預(yù)計(jì)2015年，總共將開行300班左右的班列，其中去程150班，回程150班。
　　中歐快鐵待“資源整合”
　　截至2015年4月，蓉歐快鐵的累計(jì)對(duì)歐貨運(yùn)價(jià)值達(dá)到6億余美元，其中2014年，蓉歐快鐵搭載的本地貨源價(jià)值2.7億美元，占比54%，異地貨源價(jià)值2.3億美元，占比46%。
　　霍偉東認(rèn)為，盡管與2014年四川省對(duì)歐盟155億美元的貿(mào)易量而言，其占比非常小，但亦是逐步上升的過程，“盡管鐵路運(yùn)輸不能完全取代海運(yùn)，但卻是中歐貿(mào)易的一個(gè)新趨勢(shì)”。
　　成都市物流辦主任陳仲維稱，盡管目前蓉歐快鐵為每周一班，但未來的計(jì)劃是每天開行一列，目前正在考慮在法國(guó)、比利時(shí)、德國(guó)、荷蘭等國(guó)家選擇增加一個(gè)站點(diǎn)。
　　陳仲維稱，隨著蓉歐快鐵的開行密度的增加，以及返程班列的運(yùn)行，運(yùn)價(jià)會(huì)降至合理區(qū)間，蓉歐快鐵競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力必將會(huì)將得到增強(qiáng)，“對(duì)集裝箱貨值大于50萬美元的貨物來講，蓉歐快鐵運(yùn)價(jià)低于海運(yùn)綜合成本”。
　　但是在中歐班列取得了運(yùn)價(jià)和運(yùn)行時(shí)間“雙降”的同時(shí)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)亦在加劇，由于各個(gè)快鐵公司都由當(dāng)?shù)卣鲗?dǎo)，因此一直存在貨運(yùn)爭(zhēng)搶和相互壓價(jià)的行為。
　　去年8月，鐵總召集幾大中歐貨運(yùn)班列――渝新歐、蓉歐、鄭新歐、蘇滿歐的代表及沿線鐵路局負(fù)責(zé)人，舉行首次中歐貨運(yùn)班列國(guó)內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)會(huì)，就中歐貨運(yùn)班列如何實(shí)現(xiàn)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行探討。
　　而在今年2月1日，成都、武漢和瀘州首先三市簽訂《港口物流戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，其中一個(gè)重要內(nèi)容，就是推進(jìn)中歐班列蓉歐快鐵和漢新歐國(guó)際貨運(yùn)班列的互補(bǔ)合作，支持和鼓勵(lì)兩地及周邊企業(yè)利用中歐班列開展國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際物流業(yè)務(wù)。
　　霍偉東認(rèn)為，目前成都和重慶的對(duì)歐貨運(yùn)班列占據(jù)了整個(gè)中歐貨運(yùn)班列的大部分業(yè)務(wù)，而其貿(mào)易類型、業(yè)務(wù)范圍以及貨源組織又高度相似，一直存在著同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，未來能否在成渝經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，將蓉歐和渝新歐整合到一起，避免資源浪費(fèi)和重復(fù)利用，將是一個(gè)值得探討的課題。